EV New
EV Technology

การเตรียมตัว เมื่อเกิดเหตุการณ์น้ำท่วมกับยานยนต์ไฟฟ้า

ผศ.ดร.ชนะ เยี่ยงกมลสิงห์ กรรมการ ประธาน WG2 คณะทำงานด้านการฝึกอมรมและการศึกษา สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย รถยนต์ไฟฟ้า ก่อนเกิดเหตุการณ์ ควรฟังข่าวเตือนภัยอย่างต่อเนื่อง เตรียมย้ายรถไปจอดไว้ในที่สูง เพื่อป้องกันความเสียหายของรถยนต์ไฟฟ้า ระหว่างเกิดเหตุการณ์ ควรขับช้าๆ และระวังคลื่นกระทบเข้าใส่ตัวรถ เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้น้ำเข้าชุดไฟแรงดันต่ำ หากค่าความเป็นฉนวนของสายไฟแรงสูง มีความต้านทานเปลี่ยน รถอาจดับ ไฟ ready ดับ หรือขึ้นสัญลักษณ์ความเป็นฉนวน ถ้ารถไม่จมน้ำ ให้รีบติดต่อศูนย์บริการ นำรถขึ้นรถสไลด์ เวลาขับรถแล้วมีน้ำท่วมทางข้างหน้า ควรหลีกเลี่ยงในการขับลุยน้ำท่วมที่เกินดุมล้อ และควรประเมินความลึกของน้ำ หากมีความจำเป็นต้องรถต้องขับรถลุยน้ำ ระบบ high volt อาจจะไม่ได้รับความเสียหาย แต่ระบบ low volt อาจจะได้รับผลกระทบ ถ้าเกิดเหตุรถจมน้ำ ใช้ที่ทุบกระจก หรือเหล็กเบาะหนุนศีรษะ ทุบกระจก รีบออกมาจากตัวรถ และติดต่อศูนย์บริการกู้ภัย หากรถจมน้ำมานานมาก ตรวจสอบว่ามีไฟฟ้ารั่วหรือไม่ และยกรถเพื่อตรวจสอบอุณหภูมิแบตเตอรี่ หลังเกิดเหตุการณ์ ถอดขั้วแบตเตอรี่ 12 โวลท์ และห้ามสตาร์ทรถยนต์โดยเด็ดขาด เพื่อไม่ให้เกิดความเสียหายกับระบบไฟฟ้า เคลื่อนย้ายรถยนต์ด้วยรถสไลด์ หรือสามารถเข็นช้าๆ ได้เพื่อเข้าศูนย์บริการ โดยจอดห่างจากรถยนต์และสิ่งอื่นๆ ในระยะอย่างน้อย 15 เมตร สามารถตรวจสอบความร้อนของแบตเตอรี่ได้ด้วย เครื่องตรวจจับความร้อน ให้ช่างทำรถให้แห้ง โดยถอดอุปกรณ์ พรม เพื่อตรวจสอบความเสียหายของอุปกรณ์ แล้วเปลี่ยน หรือซ่อม ในส่วนที่เสียหาย สภาพน้ำที่ท่วมจะมีผลต่อระดับความเสียหายในระดับต่างๆ ดังนี้ ถ้าน้ำสะอาด อาจสามารถซ่อมรถกลับมาได้ ถ้าน้ำสกปรกอาจซ่อมกลับมาลำบาก เพราะอาจจะมีผลต่อขั้วสายไฟ หรือถ้าเป็นน้ำทะเล จะมีผลต่อระดับความเสียหายมาก เพราะน้ำทะเล มีฤทธิ์กัดกร่อน ทำให้ขั้วต่อสายไฟมีปัญหา ควรรีบตัดสินใจซ่อม เพราะไม่เช่นนั้น ชิ้นส่วนอาจเสียหายมากขึ้น เนื่องจากความชื้น รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ถ้าน้ำเข้าท่วมในพื้นที่จอด ให้ย้ายรถหรือถอดแบตเตอรี่ขึ้นที่สูง ถ้ามีความจำเป็นต้องลุยน้ำท่วม ต้องมั่นใจว่าระดับน้ำมีความสูงไม่เกินดุมล้อรถ ถ้ามีเหตุต้องลุยน้ำท่วมระดับเกินดุมล้อ ให้ยกเข้าศูนย์ ห้ามสตาร์ทให้ศูนย์ทำการตรวจสอบและเปลี่ยนอุปกรณ์ เครื่องชาร์จประจุไฟฟ้า ควรฟังข่าวเตือนภัยอย่างต่อเนื่อง ถ้าน้ำจะเข้าท่วมพื้นที่ให้ทำการตัดไฟ และถอดเครื่องชาร์จออก ยกขึ้นสูง หลังน้ำลด ต้องรอให้อุปกรณ์ไฟฟ้าแห้ง ก่อน ทำความสะอาดพื้นที่ และทำการตรวจสอบระบบไฟฟ้า BEVs Before the incident To avoid vehicle damage, keep up with the warning news and get ready to relocate the vehicle to a higher area. During the incident To prevent water from getting into the low-voltage electrical system, drive gently and watch out for waves that may impact...

ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY (EMC) with Charging Station

ความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า (EMC) กับสถานีอัดประจุไฟฟ้า โดย ผศ.ดร.ชนะ เยี่ยงกมลสิงห์ กรรมการวิชาการ สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย By Dr.Chana Yiangkamolsing Academic Committee, Electric Vehicle Association ท่านที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้าอาจเคยประสบปัญหาในการอัดประจุไฟฟ้าโดยเฉพาะการอัดประจุไฟฟ้าแบบ DC เช่น เครื่องอัดประจุไฟฟ้าตัดการทำงาน หรืออัดประจุไฟฟ้าไม่ได้อัดประจุไฟฟ้าแล้วค้าง หรือเมื่ออัดประจุไฟฟ้าไปแล้วไม่สามารถดึงหัวอัดประจุไฟฟ้าออกได้ปัญหามีได้หลายสาเหตุ แต่บางสาเหตุของปัญหาอาจเกิดจากปัญหาความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าหรือผู้ใช้หรือผู้ที่อยู่รอบสถานีอัดประจุไฟฟ้าไม่แน่ใจว่าจะมีความปลอดภัยต่อสนามแม่เหล็กไฟฟ้าหรือไม่ระหว่างทำการอัดประจุ ลองอ่านบทความนี้ Those who use electric cars may have encountered problems with charging, especially DC charging, such as the electric charger cutting off or not being able to charge. Charging system freeze. When the electric charge has already been finished, the electric charging gun cannot be pulled out. Problems can have many causes. But some of the causes of the problem may be due to electromagnetic compatibility issues. Users unsure if it is safe to electromagnetic fields or not during charging. Check out this article. ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY: EMCความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า ความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า (EMC) คือความสามารถของอุปกรณ์ไฟฟ้าและระบบไฟฟ้าในการทำงานที่ยอมรับได้ในสภาพแวดล้อมที่มีคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า โดยจำกัดการสร้าง การแพร่กระจาย และการรับพลังงานแม่เหล็กไฟฟ้าโดยไม่ได้ตั้งใจ ซึ่งอาจก่อให้เกิดผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์ เช่น การรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้า (Electromagnetic Interference: EMI) หรือแม้แต่ความเสียหายทางกายภาพของอุปกรณ์การที่ใช้ปฏิบัติงาน เป้าหมายของ EMC คือการทำงานที่ถูกต้องของอุปกรณ์ต่างๆ ในสภาพแวดล้อมที่มีคลื่นแม่เหล็กไฟฟ้าทั่วไป EMC ประกอบไปด้วยปัญหาหลักสามประเภท ประเภทที่หนึ่ง การปล่อยการรบกวน (Emission) คือการสร้างพลังงานแม่เหล็กไฟฟ้าไม่ว่าจะโดยเจตนาหรือไม่ตั้งใจ โดยแหล่งใดแหล่งหนึ่งและปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อม การศึกษา EMC จะศึกษาถึงการปล่อยการรบกวนที่ไม่พึงประสงค์ (Unwanted Emission) และมาตรการรับมือที่อาจนำมาใช้เพื่อลดการปล่อยการรบกวนที่ไม่พึงประสงค์ ประเภทที่สอง ความอ่อนไหว (Susceptibility) เป็นแนวโน้มที่อุปกรณ์ไฟฟ้าทำงานผิดปกติหรือเสียหายเมื่อมีการการรบกวนที่ไม่พึงประสงค์ซึ่งเรียกว่าการรบกวนด้วยคลื่นความถี่วิทยุ (Radio frequency interference: RFI) ภูมิคุ้มกัน (Immunity)...

POWER MEASUREMENT for EV Inverter and Motor Development

การวัดกำลังงานในการพัฒนามอเตอร์และอินเวอร์เตอร์ สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า โดย ผศ.ดร.ชนะ เยี่ยงกมลสิงห์ กรรมการวิชาการ สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย By Dr.Chana Yiangkamolsing Academic Committee, Electric Vehicle Association ความท้าทายหลักสองประการที่ต้องเผชิญกับการใช้พลังงานไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้าคือการเพิ่มประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อนมอเตอร์และลดขนาดของระบบขับเคลื่อนมอเตอร์ เพื่อพัฒนาระบบขับเคลื่อนเหล่านี้ จำเป็นต้องวัดกำลังไฟฟ้าอินพุตและเอาต์พุตของอินเวอร์เตอร์และมอเตอร์ในระบบอย่างแม่นยำ เพื่อคำนวณประสิทธิภาพและการสูญเสียที่เชื่อถือได้ ในเร็วๆ นี้มีการนำสารกึ่งตัวนำไวด์แบนด์แกป (WBG) มาใช้อย่างแพร่หลาย WBG ผลิตจากวัสดุเช่น SIC และ GaN ทำให้สามารถเพิ่มความถี่สวิตชิ่งของอินเวอร์เตอร์และพัฒนาการออกแบบอินเวอร์เตอร์ที่มีการสูญเสียต่ำ การประเมินเทคโนโลยีใหม่เหล่านี้ต้องการการวัดพลังงานที่แม่นยำยิ่งขึ้นในช่วงกว้างกว่าในอดีต Two key challenges facing electrification are increasing the efficiency of motor drive systems and decreasing their size. To resolve these issues, it is necessary to accurately measure the input and output power of the inverters in these systems as well as the power of their motors, and to use those measurements to calculate efficiency and loss. Recent widespread adoption of wide-bandgap (WBG) semiconductors manufactured from materials such as SiC and GaN is driving efforts to increase inverter switching frequencies and to develop lower-loss designs. Evaluating these new technologies requires more precise power measurement over a broader band than in the past. 1.POWERTRAIN ARCHITECTURE IN XEV สถาปัตยกรรมระบบส่งกำลังใน XEV รูปที่ 1 แสดงตัวอย่างระบบส่งกำลังในรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ส่วนประกอบหลักในระบบส่งกำลัง BEV คือแบตเตอรี อินเวอร์เตอร์ และมอเดอร์ มอเตอร์ ใน BEV ขับเคลื่อนโดยใช้พลังงานที่เก็บไว้ในแบตเตอรี่ของรถยนต์...

CAN BUS TECHNOLOGY AND ELECTRIC VEHICLES

เทคโนโลยี CAN Bus กับยานยนต์ไฟฟ้า CAN (Control Area Network) Bus เป็นบัสเครือข่ายควบคุมมาตรฐานของยานพาหนะ ที่ออกแบบมาเพื่อให้ไมโครคอนโทรลเลอร์และอุปกรณ์สื่อสารกันภายในรถยนต์โดยไม่ต้องใช้คอมพิวเตอร์โฮสต์ (การใช้คอมพิวเตอร์หรือเซิฟร์เวอร์เชื่อมต่อระบบเครือข่าย) CAN Bus เป็นโปรโตคอลที่ใช้ข้อความซึ่งออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการใช้งานยานยนต์ แต่ปัจจุบันยังนำไปใช้งานในด้านอื่นๆ เช่น การบินและอวกาศ การเดินเรือ ระบบอัตโนมัติทางอุตสาหกรรม และอุปกรณ์ทางการแพทย์ ซึ่ง CAN Bus มีประโยชน์อย่างไร มีความสำคัญต่อนักออกแบบยานยนต์ไฟฟ้าอย่างไร และสามารถวัดและวิเคราะห์สัญญาณได้อย่างไร ติดตามได้ในบทความนี้ The CAN (Control Area Network) Bus is a robust vehicle bus standard designed to allow microcontrollers and devices to communicate within the vehicle without a host computer (done by using computer or networked server.) The CAN Bus is a text-based protocol specifically designed for automotive applications, but today, it is also used in other fields such as aerospace, maritime, industrial automation, Which you can find out its benefits how it is important to electric vehicle designers, and how to measure and analyze the signal in this article. INTRODUCTION บทนำ วงจรอิเลกทรอนิกส์สำหรับรถยนต์สมัยใหม่ ในแต่ละระบบเช่น ระบบเบรค ระบบขับเคลื่อน จะมีชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) แยกจากกัน ในระบบ CAN Bus ของรถยนต์สมัยใหม่อาจมี ECU ได้มากถึง 70 ตัว เช่น ชุดควบคุมเครื่องยนต์ ชุดควบคุมถุงลมนิรภัย ระบบชาร์จแบตเตอรี่ ฯลฯ ดังรูปที่ 1 ข้อมูลของแต่ละ ECU ยังต้องแชร์กับ ECU ส่วนอื่นๆ ของระบบ CAN Bus ข้อมูลที่รับรู้โดยส่วนหนึ่ง สามารถแบ่งปันกับอีกส่วนหนึ่ง ระบบ...

Supply Chain For Electric Vehicle Battery

ห่วงโซ่อุปทานของแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้า จากนโยบายเป้าหมายการปลดปล่อยคาร์บอนเป็นศูนย์ทั่วโลก ส่งผลให้เกิดการเพิ่มขึ้นของยานยนต์ไฟฟ้าบนท้องถนน ซึ่งเพิ่มขึ้นสามเท่าตัวในสามปีที่ผ่านมา และส่งผลให้อุปสงค์แบตเตอรี่สูงขึ้นตามไปด้วย ในปี 2021 ความต้องการแบตเตอรี่เกือบเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า โดยอยู่ที่ 340 GWh เทียบกับ 160 GWh ในปี 2020 แบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ในปัจจุบันเป็นแบตเตอรี่ประเภทลิเธียมไอออน ซึ่งมีมูลค่าสูงสุดในชิ้นส่วนต่างๆ ของยานยนต์ไฟฟ้า ภาพที่ 1: มูลค่าของชิ้นส่วนต่างๆในยานยนต์ประเภทสันดาป เทียบกับยานยนต์ไฟฟ้าในปี ค.ศ. 2021 และ 2030 (คาดการณ์) ดัดแปลงข้อมูลจาก (2) Figure 1: Value of Components of Combustion Vehicles vs. Electric Vehicles in 2021 and 2030 (forecast) Adapted from (2) แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีหลายประเภท มักเรียกตามวัสดุที่ใช้ทำขั้วอิเล็กโทรดส่วนขั้วบวก เช่น แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบ LFP (lithium iron phosphate) หรือแบตเตอรี่ลิเธียมแบบ NMC (Nickel Manganese Cobalt Oxide). แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบ NMC นี้ยังสามารถแยกย่อยไปได้อีกเป็นแบบ High Nickel (องค์ประกอบของนิกเกิลมาก เช่น NMC532, NMC622, NMC721, NMC811, NCA และ NMCA) หรือ Low Nickel (NMC333) ขึ้นอยู่กับปริมาณและสัดส่วนขององค์ประกอบของธาตุนิกเกิล แมงกานีส และโคบอลต์. ปัจจุบันรถยนต์นั่งไฟฟ้าส่วนใหญ่ในตลาดจะใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบ NMC ประเภท High Nickel เป็นหลัก และรองลงมาคือแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบ LFP ดังแสดงในภาพที่ 2 ภาพที่ 2: สัดส่วนของแบตเตอรี่ ประเภทต่างๆ ในยานยนต์ไฟฟ้า ประเภท light duty vehicle ดัดแปลงข้อมูลจาก (1) Figure 2: Proportion of different types of batteries in light duty electric vehicles, modified from (1) ในการผลิตแบตเตอรี่ประเภทลิเธียมไอออนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า เซลล์ถือเป็นองค์ประกอบที่มีมูลค่าสูงสุดของแบตเตอรี่ คือมีมูลค่าสูงถึง 70.2% ของราคาแพ็กแบตเตอรีทั้งหมด. ส่วนที่เหลือคือระบบจัดการแบตเตอรี่ 8.4% ระบบจัดการความร้อน 8.4% ชิ้นส่วนด้านความปลอดภัย 4.3% ชิ้นส่วนอุปกรณ์เชื่อมต่อทางไฟฟ้า 4.6% ตัวกล่องแพ็ก 4.0% และการประกอบ 4.7%. ภายในเซลล์เองนั้นองค์ประกอบที่มีมูลค่าสูงสุดคือวัสดุขั้วอิเล็กโทรดในส่วนของขั้วบวก หรือแคโทด โดยมีมูลค่ากว่า 30% ของวัสดุภายในเซลล์ ภาพที่ 3: ราคาแพ็กแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนประเภท LFP และ NMC662 (high...

คุยกับนายก EVAT ยานยนต์สมัยใหม่ (Next Generation Mobility) ตอนที่ 2

โดย ดร.ยศพงษ์ ลออนวล นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ยานยนต์สมัยใหม่ (Next Generation Mobility) ตอนที่ 2 “เทคโนโลยีรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติ” บทความในตอนแรกได้เสนอถึงแนวโน้มการพัฒนายานยนต์หรือรถยนต์สมัยใหม่มี 4 เรื่องหลัก ได้แก่ รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle) รถยนต์ขับขี่อัตโนมัติ (Autonomous Vehicles) รถยนต์เชื่อมต่อกับภายนอก (Connected Vehicle) และการแบ่งปันการใช้รถยนต์ (Car Sharing) รวมไปถึงการใช้เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ โดยในตอนที่สองนี้จะเสนอเรื่องเทคโนโลยีรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติ ที่กำลังจะเกิดขึ้นในไม่ช้า รถยนต์ขับขี่อัตโนมัติ รถยนต์ขับขี่อัตโนมัติหรือรถยนต์ไร้คนขับเป็นสิ่งที่อยู่ ในจินตนาการของมนุษย์มาสักระยะเวลาหนึ่ง มีตัวอย่างให้ เห็นจากโฆษณาของรถยนต์ขับขี่อัตโนมัติในนิตยสาร Boy's Life ในปี ค.ศ. 1956 โดยส่วนใหญ่เราจะคุ้นเคยคำว่า Auto Pilot ซึ่งมีการใช้งานจริงในเทคโนโลยีอากาศยาน สำหรับ รถยนต์นั้นเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติถือว่าเป็นขั้น สูงสุดของระบบช่วยขับขี่ขั้นสูง หรือ Advanced Driver Assistance System (ADAS) โดยสมาคมวิศวกรรมยานยนต์ นานาชาติ หรือ Society of Automotive Engineers (SAE International) ได้กำหนดมาตรฐานการขับขี่อัตโนมัติ ได้แก่ SAE Standard J3016 โดยเริ่มตั้งแต่ระดับ 0 สำหรับ รถยนต์ไม่มีระบบอัตโนมัติ (No Automation) ซึ่งคนขับ ต้องทำหน้าที่ทุกอย่างและไม่มีระบบช่วยเหลือ และแบ่งระบบ การขับขี่อัตโนมัติ ออกเป็น 5 ระดับ ได้แก่ ระดับที่ 1 ระบบช่วยเหลือคนขับ (Driver Assistance) สำหรับรถยนต์ที่มีระบบช่วยเหลือคนขับในการบังคับ พวงมาลัยหรือการควบคุมความเร็ว เช่น ระบบการเร่งความเร็ว อัตโนมัติ (Automatic Cruise Control) ระบบการช่วยขับขี่อยู่ในช่องจราจรหรือการเปลี่ยนช่องจราจร (Lane Keep/ Change Assist) เป็นต้น โดยคนขับยังต้องทำหน้าที่ควบคุม รถยนต์เกือบทั้งหมด ระดับที่ 2 ระบบอัตโนมัติบางส่วน (Partial Automation) สำหรับรถยนต์ที่มีระบบช่วยเหลือคนขับ อย่างน้อยหนึ่งระบบหรือมากกว่าในการบังคับพวงมาลัยและ การควบคุมความเร็ว เช่น ระบบการหยุดอัตโนมัติในกรณี ฉุกเฉิน (Autonomous Emergency Braking) เป็นต้น โดยคนขับยังคงต้องทำหน้าที่ควบคุมรถยนต์เกือบทั้งหมด บริษัทรถยนต์ส่วนใหญ่มีการติดตั้งและใช้งานจริงในระดับนี้ ระดับที่ 3 ระบบอัตโนมัติบนเงื่อนไข (Conditional Automation) สำหรับรถยนต์ที่เริ่มมีระบบอัตโนมัติที่ สามารถตรวจสอบเส้นทางการขับขี่ เช่น ระบบการขับขี่ อัตโนมัติบนทางหลวง (Highway pilot) หรือระบบการสั่ง ให้ไปจอดรถระยะไกล (Rernote parking) ทั้งนี้คนขับยังคง ต้องทำหน้าที่อยู่หลังพวงมาลัย ปัจจุบันรถยนต์บางยี่ห้อติด ตั้งระบบเพื่อรองรับในระดับ 3 นี้ เช่น บริษัท Tesla เป็นต้น ระดับที่ 4 ระบบอัตโนมัติขั้นสูง (High...